• 著者略歴等

  1979年日本通運株式会社入社。1997年より日通総合研究所で、メーカー、卸の物流効率化、コスト削減などのコンサルティングと、国土交通省や物流事業者、荷主向けの研修・セミナーに携わる。2014年6月山田経営コンサルティング事務所を設立。 著書に「すらすら物流管理（中央経済社）」「物流コスト削減の実務（中央経済社）」「物流戦略策定のシナリオ（かんき出版）」などがある。中小企業診断士。 URL：http://www.yamada-consul.com/

目次

• 1.　スーパーの物流センターで
• 2.　2024年問題と共同配送
• 3.　「6割空車」の根拠
• 4.　積載効率は低下しているか
• 5.　容積換算されているか
• 6.　運行方法による積載効率低下
• 7.　「6割空車」の必然

  

1.　スーパーの物流センターで

  少し前のことであるが、商品の自動認識技術にかかわる実証実験の立ち合いで、大都市にある大手スーパーマーケットの物流センターを訪れた。150店舗以上への広域商品配送を担う2万坪ほどのセンターである。センター内の運営は大手卸とその物流子会社に委託されている。
  実験の立ち合いに3日間通ったわけであるが、お恥ずかしながら長く物流に携わっていながら、大規模小売りの物流センター内部をこれほど長時間にわたって観察するのは初めてであった。おかげで、実証実験の成果はともかくとして、現場レベルで小売り物流を体感（？）する大変いい機会となった。
  まず驚いたのはその商品アイテム数の多さと在庫規模である。２～４階には、低温では農産・水産・畜産・惣菜・日配食品、常温では加工食品・菓子・酒類・米・たばこ・日用品・衣料品・店舗資材まで在庫されている。典型的なフルライン卸の在庫である（うかつにもアイテム数を確認していなかった！）。
  在庫エリアでピッキングし、オリコンに収納された商品はベルトコンベアで1階の仕分け、出荷エリアへ運ばれる。ここで通過型の入荷商品と合流し、ロールボックスに積載された後、店舗別のトラック接車バースへ移動される。メーカーや業種別卸の物流経験しか持ち合わせていなかった筆者としては、フルラインのスケールは圧倒的であった。
  もう一つ関心を持ったのは、店舗配送トラックの運行である。トラック・バースには配送店舗ごとにトラックが接車される。このトラックはＡ店舗向け、Ｂ店舗向けといったように行き先の店舗がある程度決められている、店舗別貸切トラックである。このトラックが一日中回転しながら絶え間なく店舗へ商品を補充する。おそらく近隣店舗の回転数は多く、遠方は少なくなるのであろう。スーパーへの商品配送に特化した、クローズドな物流システムといえる。

2.　2024年問題と共同配送

  今回のテーマは「2024年問題と共同配送」「トラックの6割空車」である。以前も触れた話題をなぜ蒸し返すのかというと、冒頭の立ち合いでこの共同配送を連想したからである。一般的に、2024年問題で取り上げられる対策として多く見られるのが、「不在配達をなくす」「置き配を増やす」「送料無料の表示をやめる」といった宅配便に関わるもの、そしてもうひとつが共同配送である。
  この欄でも繰り返し取り上げているが、2024年問題に限らず共同配送がドライバー不足の主要テーマとして期待されているのは、日本のトラックの「6割は空車で走っている」という前提があるからである。6割も空車で走っているトラックの積載率を少しでも高めることができれば、ドライバー不足も2024年問題も容易に解消できるように思える。
  実際、筆者もよく受ける相談である。「トラックの空車なんかネット上でマッチングを行えば簡単に埋まる」との発想で、Web上での求貨求車システムを検討するIT関連企業などがいまだ後を絶たない。
  しかし、筆者の拙い経験ではあるが、運送の現場でそれほど積載率が低いトラックを運行しているとはとても思えないのである。そのようなトラックに出会ったことがない。先の小売り物流センターでの店舗配送でも、トラックへの積込みには数多く立ち会ったが、ロールボックス1台も欠けることなくすべて満載で積み込まれていた。
  筆者が支援している中小運送事業者の配車実績をみても、積載率が100％となることはないにしても（もっとも100％というのはほぼありえない）、4割の積載で走っているケースなどまずお目にかかれない。
  これは、以前勤務していた物流事業者でも同様である。運送事業者は可能な限り貨物をかき集め荷台を埋める努力をしている。もちろん集めた貨物と自社トラックの積載能力がぴったり一致することなどないので、超過した部分を協力運送事業者とのやりとりで調整しているのである。
  長距離輸送の場合は帰り便を優先して確保するのは常識である。たとえば、仙台に拠点を置く運送会社が仙台から関東地区への配送オーダーを受けた場合、まず関東から仙台へ配送した帰り便を探す。こうすれば車両は往復で無駄なく運行できるうえに、帰り便だから安い運賃で配送できる可能性がある。どうしても帰り便を見つけられない場合にやむを得ず、仙台からの便を仕立てるのである（これを仕立て便という）。この場合、同時に関東から仙台への帰りの貨物を探すことも当然行う。このようにして長距離輸送の往復の荷台はかなりの率で埋まっていく。
  もっとも、通常はこうした運行実態を荷主に正直に報告することはない。そんなことをすれば、「あ、帰り便を使うのだったらもっと運賃下げられますよね」といわれるのがオチだからである。往復の貨物を見つけるのは運送事業者の経営努力の結果であるから、その利益は運送事業者に帰するのは当然である。
  発着が異なる荷主の同士による長距離往復輸送が共同配送の事例として紹介されることがあるが、運送事業者としての本音を確認したいところである。大っぴらには言えないけど、本当はしっかり別の往復貨物を確保していたのではないか、共同配送として帰り便を依頼され運行の中身がオープンになり、かえって迷惑などでは、などと勘ぐってしまいたくなる。逆な見方で、もし本当にそれまで長距離を片道輸送していたとすれば、それはそれで運送事業者として相当ずさんな配車だったといえなくもない。
  また、日帰りができる短距離地場配送では、車建て運賃を払ってくれる「奇特な」荷主はまれである。よほど量がまとまるパターンを除いて、運んだ距離と量で運賃が決まる「トンキロ制」の運賃タリフを適用しているケースが多い。必然的に運送会社は複数の品物や届け先、荷主の貨物を混載して配送することになる。荷主は運んだ分（重量、容積など）しか運賃を払わないので、当然の運行であるが、この場合も「おたくの貨物はどこそこの貨物と混載して運んでいます」などと報告する事業者はまずいない。「だったら運賃もっと下げて」などと要求されかねないからである。そもそもトンキロ制の運賃とは他社との混載を前提としているのであるから、このような要求は見当違いである。ただ、現実にはこのような非常識な対応が少なからず見受けられのも事実である。
  トンキロ制運賃の例ではないが、A地点からB地点まで一般道を使って配送していた運送事業者に、荷主から配送リードタイムを短縮する要請があった。そこで運送事業者は高速道路を使って輸送時間を短縮することを提案、荷主に高速代の実費請求を申し出た。ところがそれに対する荷主の回答は「高速を使えば車両の回転が上がるのだから、逆に運賃を下げてくれ」だった。サービスレベルを上げるために発生する費用を負担するどころか、むしろ値下げをしろという理屈である。サービスレベルとコスト負担の関係をまったく無視したこの話を聞いたときは、よくもそこまでと逆に感心してしまった。
  率直に言って、共同配送は「労多くして益少ない」取り組みである。筆者もいくつか手掛けたことがあるが、とくに荷主主導による共同配送はよほどの条件が整わなければ成功は難しい。物量の少ない同士の「弱者連合」ではまず無理である。6割以上の物量を持つ「ベースカーゴ」の荷主にその他が相乗りするような形態が理想であるが、ここでは共同配送の成立要件を議論するのが趣旨ではないのでこれ以上触れるのは省略させていただく。
  問題は、共同配送の根拠となる「6割は空車」である。この数字、どうも現実感に乏しい。このテーマは、本コラムの「第474号　数字の独り歩きに注意（2021年12月21日発行）」でもすでに取り上げているが、少し別な視点も交えてその正体を再度明らかにしていきたい。

3.　「6割空車」の根拠

  そもそも「6割空車」という数字は、おそらく国交省が公表している「自動車輸送統計年報」が根拠と思われる。同年報では、約9,800両の営業貨物車を対象に輸送トン数や品目、輸送回数などについて計14日間を調査し、その数字から全体量を推計している。
  積載効率は、「輸送トンキロ÷能力トンキロ」で算出される。調査データの該当部分を2010年度から直近2022年度まで3年分を抽出し、計算したのが図表1である。対象車両は営業用普通車（最大積載量3トン未満～16トン以上）である。
  2022年度の積載効率は40.1％。つまり6割が空車であることを示している。「6割空車」の出どころはこの統計とみてまず間違いない。



図表 1トラックの積載効率（営業用普通車）
出所：国交省「自動車輸送統計年報」より筆者作成

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4.　積載効率は低下しているか

  積載効率は、多頻度小口配送などの進展により近年低下してきたというのが通説である。大手コンビニなど小売りの発注が「元凶」扱いされるが、データを見る限り、この12年間では積載効率は低下するどころか、むしろ上昇している。
  2024年問題を取り上げた先日の報道番組では、積載効率が低い原因として、物流DX系ベンチャーの「トラックに貨物1個しか積まないで運ぶこともある」とのコメントも紹介されていた。こうした情報に接すると一般視聴者は「トラックはなんて無駄なことをしているんだ」という印象を受けてしまうだろう。「そんな無駄なことをしているなら、共同配送で積載効率を高めるなんて簡単」という短絡した連想になってしまう。
  ところが待って欲しい。実際にトラックはそれほど無駄な運行はしていない。荷台に貨物1個など、よほどの緊急輸送でない限り、きわめてまれなケースであろう。その場合でもせいぜいライトバンや赤帽をチャーターするのが常識である。極端な例外をもってして全体の傾向であるかのように表現してしまうのは危険である。

5.　容積換算されているか

  細かい話で恐縮であるが、この統計の「輸送トンキロ÷能力トンキロ」の計算式にも注意が必要である。調査記入票を詳細に見ていくと、分子の「輸送トンキロ」は「貨物重量×輸送距離」で計算されている。それに対して分母の「能力トンキロ」は「最大積載重量×輸送距離」である。
第一の問題は、最大積載量目いっぱいに運ぶことはまずないということである。最大積載量を超過してしまうと「過積載」として厳しい処分を受けるため、通常はいくぶん余裕を残して積載する。また、パレットやロールボックスを使用すればその分貨物の積載量は１～２割減少する。つまり100％はありえないということである。
  もう一つの問題はかなり致命的である。調査対象は貨物の重量（kg）である。鉄鋼や化学品などの素材系やビール、飲料など重量物は問題ないが、日用雑貨品や家庭紙、加工食品、医薬品など容積勝ち貨物は、荷台に占める貨物容積が推定できない。4トン車荷台いっぱいに積載しても重量は1～2トンなどというのはざらである。調査票や記入要領を確認する限りでは、容積の重量換算に関する記述が見当たらないことから、大半の事業者は「実重量」を記入してしまっているのではないか。
  特別積合わせ便の運賃では、こうした容積勝ち貨物を「１㎥＝280kg」で重量換算し、実重量との比較で大きい方を基準とするルールを適用している。実重量だけでは実際よりかなり低めの積載効率となってしまっていることが推測される。中には重量換算を行って記入する気の利いた事業者もいるかもしれないが、あまり期待はできない。

6.　運行方法による積載効率低下

  これも以前のコラムで取り上げたテーマであるが、ベースとなる数値を変えて再度検証してみたい。使用する統計は国交省「貨物流動調査（2015年）」である。
  図表2は同調査データを用いて主要地域ブロック間の調査期間中（3日間）の営業用トラック一日平均貨物輸送量（トンキロ）をまとめたものである。前回は統計から得られるトン数のみでこの表を作成していた。しかし、積載効率はトンキロが基準であるから、今回は統計のトン数に県間距離（県庁所在地間距離）を乗じてトンキロ換算してみた。このため、前回より輸送距離の長い地域ブロック間は大きく、短いブロック内は低くなった。




図表 2　地域ブロック内外の発着貨物量
出所：国交省「貨物流動調査2015年」より筆者作成

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地域内でのトンキロ換算貨物量は平均して37.1％である。前回も指摘したように、一般的に地域内（地場）のトラックの運行は回転率重視である。冒頭の小売り物流センターのトラックのように、店舗への配送を一日何回転も行う運行形態である。店舗へ配送した帰りに別な貨物を探して配送し、物流センターへ戻るといった運行をしていたのではかえって運行効率は落ちる。店舗への商品供給に支障をきたすし、うまく帰りの貨物が見つかる保証もない。この場合、帰りが必ず空車となるので、積載効率は50％となる。店舗配送にロールボックスを使用しているので積載率はさらに低くなる。
これは他の一般的な地域内配送にもいえることであり、この分野での共同配送などによる積載効率向上の余地はきわめて限られる。
図表3は地域ブロック間の貨物輸送量（トンキロ）である。これも以前指摘したように、関東への到着貨物は発送貨物より2割程度多い、といったように地域ブロック間での発着貨物量の偏りがある。したがって、地域ブロックをまたがる長距離輸送における積載効率はどうやっても100％にはなりえない。




図表 3地域ブロック間の発着貨物量
出所：国交省「貨物流動調査2015年」より筆者作成

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7.　「6割空車」の必然

  以上説明してきたように、貨物積載量の限界や容積勝ち貨物、地域ブロック内運行の慣習、地域ブロック間の偏り、などさまざまな要因により、積載効率はかなり低下する。先のデータをもとにした筆者の計算では、かなり楽観的に見積もっても5～6割程度と推測される。実際はさらに低いことを考慮すれば、「6割空車」は必然的な現象であり、共同配送などでの解消の余地は自ずと限られてくる。
10月に発表された政府の「2024年問題　物流革新緊急政策パッケージ」でも共同配送は表立って取り上げられていない。少々乱暴な言い方になるが、共同配送という「幻想」にこだわるのはそろそろあきらめた方がいい。こうした実態を見据えた中で、適正運賃の収受や荷待ち・荷役時間の短縮、手積み・手卸しの排除、パレットの活用、リードタイム延長、出荷量平準化など、より実効的かつ現実的な対策に重点を置いた取り組みに期待したい。


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