第459号 コロナ禍の物流現場の変化のあれこれ（2021年5月13日発行）
| 執筆者 | 髙野 潔 (有限会社ＫＲＳ物流システム研究所 取締役社長） |
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執筆者略歴 ▼
目次
- １．はじめに。
- ２．コロナ禍の物流現場の安全・安心の担保
- ３．コロナ禍に求められる次世代物流システム
- ４．コロナ禍に求められる物流現場の改革
- ５．コロナ禍に求められる物流拠点の再配置（ＢＣＰ）
- ６．コロナ禍のドライバー不足に伴う輸配送方策のあれこれ！
- ７．最後に。
１．はじめに…。
コロナ禍の下で物流現場に求められる変化とは、感染防止などの衛生管理面のことですが、入退出時の検温、消毒、マスク着用、３密回避（物流現場・詰所、休憩所・更衣室、食堂）などの確保が求められています。コロナの感染対策で重要な換気面においても窓や扉の開放、さらに、夏冬の空調、大型天井扇風機、物流拠点（物流センター）の施設の設計にも新たな工夫が必要となってきています。さらに、物流作業においても非接触・非対面、ペーパーレス化が新たなトレンドとなり、さらなる進展が求められています。
そこで、物流現場に於いてもコロナ禍を意識した省力化（効率化）、少人化（自動化）を進展させる技術が一段と進んでいくと思われます。物流現場の職場環境が一変していくのではないか、一変させなければいけないと期待しています。
２．コロナ禍の物流現場の安全・安心の担保
2005年の日本国内のピーク時の人口が12,729万人でした。そのピーク時から20年後の今年（2021年）から4年後の2025年には、12,066万人（▲663万人）に減少してしまうそうです。 出生率を上げても間に合わない現実があります。そして、ウィズコロナ、アフターコロナ後の物流業界には、新たな変革の強風が吹き始めて欲しいと期待しています。
コロナ禍の前には、官民挙げての人口減少対策を実践しようとしていました。官は、人手不足の新たな対策として2019年4月から外国人労働者の受け入れを増やし、外国人労働者と共生する社会づくりを目指そうとしていました。コロナ禍で外国人労働者の入出国が難しくなってしまい、その計画も頓挫してしまいました。民としての人口減少への特効薬は見当たらず、物流現場のコロナ禍の感染症対策と人手不足対策を両輪とした「非接触型、少人化、自動化」などの導入が動き始めています。また、人手不足、コロナ禍対応で大手企業を中心に自動化の波は、ますます加速していくと思われます。
こうした動きは、大半を占めるとされる物流業界の中小事業者の負担を強いる「非接触型、少人化、自動化」などにおいても社会の変革に対応すべく次善の策を考えなければとの動きが出てきています。現状のコロナ禍に於ける物流事業では、ＢtoＣ（企業対一般消費者）においては、堅調に推移、ＢtoＢ(企業対企業)は、緊急事態宣言によるテレワークが進み消費量が業種によって増減がマチマチで対応に苦慮しています。そして、入出荷量の波動が変化、事業への影響が長期化しそうです。さらに、新型コロナは第三波（2021年1月末現在）の真っただ中、未だ感染収束の目途が立たない状況にあります。このコロナ禍を乗り切り、新しい物流業界のためにも、これを機に、これまでの経験を踏まえた「人と人、人とモノとの非接触・非対面」システム（仕組み）を少しでも多く取り入れ、物流現場の安心・安全の担保に万全に取り組んでいきたいものです。
３．コロナ禍に求められる次世代物流システム
物流現場の効率化（少人化）・省力化（自動化）を主体に次世代の物流システムを考えてみたいと思います。
物流業界でもデジタル化・自動化が進んでいますが、近年、自動倉庫システムに注目が集まっています。自動倉庫システムは、ラック（棚）とクレーンの一体構造で保管し、天井までの空間を立体的にフル活用してスペースを最大限の活用ができます。自動倉庫を導入すれば探す・歩く・取り出すといった作業が大幅に削減可能です。そして、複雑で特別な操作（オペレーション）も必要とせず、制御系コンピューターによる自動制御が可能です。倉庫業務の２大ポイントである荷役（入出庫管理）と在庫管理（在庫数とロケーション）を人手を介さず、効率を意識したコンピュータオンラインシステムの導入で簡単に行えます。精度の高い確実なロケーション管理などは、経験豊かな専従者が不要になります。平積みの場合には、先入れ、後出しに苦労しがちですが、自動倉庫は、先入れ先出しや無人入出庫により、フリーロケーションで保管できます。また、入出庫ミスもなく、安全性のアップにもつながります。
次世代物流システムの2019年の市場は2018年比7.7％増の4631億円が見込まれています。今後も各分野で堅調な伸びが期待され、2025年には同2.1倍の9232億円が予測されています。倉庫ロボットシステムは270億円と8.4倍の市場になると予測されています。次世代物流システムとして立体自動倉庫、自動搬送仕分けシステムなど、ＡＧＶ・新世代の無人搬送車など、ＡＩ音声認識物流システム、ＡＩ画像認識物流システムやＩＯＴ（デジタルピッキングシステム、トレーサビリティシステム・ハンディターミナル）などといった新技術がEC市場の拡大などによって、卸・小売向けや運輸・倉庫向けを中心に展開されそうです。市場をけん引する立体自動倉庫システムの主な特長は、作業員の削減、スペースの効率化、物と情報の一元化、ロケーション管理が容易性、デメリットでは初期投資が膨大、保守費用が割高、故障時の対応などが必要です。比較的商品が小さい通販などでは、導入の取組みが進んでいます。規模の大きいファーストリテイリング（ユニクロ）では、通販用に1,000億円（１拠点に10～100億）を投じて自動倉庫を導入、90％以上の人員削減など徹底した効率化を図っています。ニトリHDでは、商品を収納したコンテナを作業指示に従って作業員の前に運んでくるロボット倉庫「オートストア」を導入しました。さらに、自動倉庫を昼夜運転させ、昼間は自動で入出庫・保管を行い、夜間に翌日の梱包作業用の出庫品をコンベヤー上（1日分のパレットがストックできる。）に搬出させるといった運用例など、様々な取組みがあります。さらに、無人搬送台車（AGV）を自動倉庫と組み合わせることにより、無人効果がさらにアップします。導入経験から、AGVの制御系システム（荷物が空なのか、積載しているのか、搬送先はどこで、搬送先で荷卸しスペースがあるのか、ｅｔｃ）が、効率的な運用のポイントになります。次世代物流システムでは、入出庫前後の搬送工程でAGVや無人フォークリフトと連携した自動化が進むとみられ、省力化ニーズを受けて需要と販売の伸びも期待されています。自動搬送・仕分けシステムはEC市場の拡大を受け、卸・小売向けが増えており、将来的には堅調な伸びが予想されます。特に、AGV、アーム付AGV、リニア搬送システムは、国内の需要も増加、大きく伸びるとみられています。IoTやAIでは、物流情報を共有し連携することでサプライチェーンの最適化をはかる物流向けIoTプラットフォームやトラック予約システム、AI再配達回避システムなどの大幅な伸びが期待されています。IoT、AIでも様々な取組みが出てきていますが、倉庫の棚割に使えると面白いと思われます。倉庫のレイアウトを考える際には、沢山の物量データを蓄積し、それをもとにABC分析などを行って決定していますが、IoTなどで各種情報を自動収集し、AIで判断できるようになれば、作業の効率化、平準化、あるいは安全性を加味した最適な棚割ができると考えます。小売業でも店舗内やゴンドラの棚割に活用したり、卸売業ではピッキング密度の高い場所での作業者の渋滞解消、出荷量の波動があっても作業の平準化、及び棚割と人員体制を加味した出庫アルゴリズムができれば、さらなる効率化が望めます。RFIDについての動向にも目が離せません。2025年までにコンビニ業界で電子タグ1,000億枚の導入を打ち出すなど、政府としても力を入れています。一方で、RFIDには課題もあります。一つはコストで、現在10～30円ぐらいの価格をどう下げるか、大量に導入することによって単価を下げる狙いもあるようです。二つ目は読取率でかなり改善されてきましたが、どのレベルまで引き上げられるかが注目されています。三つ目は、リードエラーがあった場合の対応です。それを担保するバックデータ、システムの構築が重視されると思われます。こうした課題が解消されれば、物流分野に新たな技術が加わることになります。
４．コロナ禍に求められる物流現場の改革
コロナ禍をきっかけに効率化・省人化がより一層、求められる時代になりました。物流は、コロナ禍前を含めて労働集約型の典型的な業種業態でした。昭和～平成～令和の時代の働き方から抜け出せず、旧態依然とした労働集約型の業務の延長戦上にあります。そして、現在、全世界にコロナ禍が蔓延、日本も令和2年の初頭からコロナ禍が始まり、日本経済の先行きを不透明にしてしまいました。働き方の大きな変化として以前からの懸案だった在宅勤務が増え、日用品などの取り扱い物量が大幅に増えました。特にカップ麺やレトルト食品、缶詰、冷凍食品、お菓子などの賞味期限が長めの取り扱い物量が増えて超多忙を極めているようです。そんな中、コロナ禍の影響で物流現場の荷動きの波動が大きくなり、消費物流を扱う物流拠点（物流センター）では、大量の作業をこなすと共に感染防止の苦労が大変です。さらに、コロナ禍で労働集約型である物流拠点（物流センター）では、「止められない」物流事情との戦いが、これからますます活発化していくと思われます。そこで、コロナ禍に強い物流施設を求めると共に、コロナ禍をきっかけに物流現場のデジタル化、自動化などを通じて効率化、少人化などが求められる時代になってきました。コロナ対応を機に、パレット等の荷姿の標準化、納期の分散化、商習慣の見直しなどで関係者が一体となって物流の生産性向上への取組みを加速させていくことが重要との意見が多数挙がるようになりました。物流事業者も、これを機に無人フォーク、AGVなどの省人化への取組みを加速、さらに、テレワークの継続運用、サテライトオフィスの整備による本社のスリム化、テレワーク推進に関わるデジタル化、ペーパーレス化の検証など、柔軟な働き方を探る動きも顕著になってきたように感じています。
５．コロナ禍に求められる物流拠点の再配置（BCP）
企業の業績向上策は、売上の増加策、売上原価率の低減策、販売管理費の削減策（広告宣伝費、旅費交通費、交際費）、物流費などの削減が考えられます。厳しい環境の中で、コロナの感染が発生した物流拠点（物流センター）は、消毒や追跡調査の為、業務に大きく支障をきたすことになります。その物流拠点のリスクヘッジの観点から、人手を少なくし、非接触やソーシャルディスタンスが確保できる運営体制を望む企業が増えてきました。物流現場の効率化（少人化）、自動化（省力化）を主体にできるだけ自動化システムの導入を進める必要があると判断しているようです。近年、コロナ禍や火災、自然災害が多発していることから、リスクヘッジの観点からも物流拠点の機能が止まることの損失予測が経営判断に大きく影響してきています。卸業（商社）の在庫を管理する物流拠点では、集約化、統合化で大型化指向を目指してきましたが、その目的としては、効率化（少人化）とコスト低減でした。さらに、首都圏、近畿圏の大型（在庫型）物流拠点では、売り上げや顧客の多い商圏に物流拠点を再配置して複数拠点に分散する再配置の動きが出てきているようです。物流拠点を分散することで、人災や天災で1拠点が機能しなくなった場合でも他の拠点で業務補完ができるようにする考え方です。企業にとって売上比率の高い商圏のリスク回避策、年々脅威を増す自然災害の備えとして、「BCP（事業継続計画）」を実行する気運、機会が増えてきました。企業に事業の中断を引き起こさせる要因には、外部、内部ともに様々なものがあります。それらの要因の発生を見越して万一の際にも事業を継続できるようにする対策がBCPあるいは、BCM（事業継続マネジメント）です。事業を継続できるようにすることが重要な経営判断のテーマになってきているようです。
６．コロナ禍のドライバー不足に伴う輸配送方策のあれこれ！
コロナ禍で、一時、ネットスーパー各社が受注の一時停止を公表しました。農水相は「食料については、安定的な供給体制が万全なこと、十分な供給量が確保されていること、買いだめ、買い急ぎは必要ありませんと発表しました。さらに、同省のコロナ対策本部も全国民に米の消費量約半年分、小麦2カ月分以上を備蓄しているとのこと、国民の不安払拭に努めていました。大手宅配業者の関係者は、原因の一つにドライバー不足を上げていました。さらに、生産地から市場までの物流ラインでのドライバー不足が深刻化して思うように荷物を運ぶことができないことがあったとのことです。最近、ドライバー不足に起因した新たな輸送手段をＴＶや新聞で見かけるようになりました。外出自粛によって人々の移動が制限されているためタクシーの乗客は激減、宅配事業と地域の交通インフラの活性化を目的にタクシーでの貨客混載が開始されています。さらに、楽天は、路線バス網を活用した貨客混載輸送を行うと発表、SGホールディングス傘下の佐川急便とJR北海道は、新幹線を使った宅配便が北海道や九州などで実用化の段階に入ったとしています。旅客車両の空席を活用した貨物を運ぶ貨客混載の形式は、トラックの運転手不足や移動制限による新幹線の乗客数低下の策としても期待されています。貨客混載が話題性だけでなくドライバー不足の解消につながることを期待したいものです。2020年６月のトラックドライバーの有効求人倍率（常用・パート含む）は１．９２倍と２倍を割り込みました。帝国データバンクの調査では、2020年４月時点における「運輸・倉庫」の人手不足は約40％で、１年前の約70％から大幅に低下しています。ＪＩＬＳのアンケートでは、約40％が「コロナ禍の前と比べてトラックの手配がしやすくなっているとのことです。さらに、約30％が作業員が余剰と回答しています。こうした需給バランスの変化が市況に影響を与えています。特にトラック運賃が下落基調です。スポット運賃の指標となる全日本トラック協会が開発した事業者のためのＷｅｂＫＩＴ（求荷求車情報ネットワークシステム）での運賃は、前年実績を下回って推移しているとのことです。長期的には、労働時間短縮が給与の低下につながらないような給与体系の改善が大きな課題となってくると思われます。コロナ禍で特に大きな打撃を受けているのは、実運送を担ってきた中小の運送会社です。元請けからの減車要請で仕事量が激減しており、時間外労働を巡っては、働き方改革関連法に基づきドライバーは2024年4月から年間９６０時間の罰則付き時間外労働の規制が適用されることになりました。また、2023年4月から中小企業でも月６０時間超の時間外労働への割増賃金が50％となるとのことです。直近では、荷量減少に伴い自然と働き方改革への対応が進んでいる状況が伺えます。毎月の勤労統計調査（厚労省）によると、運輸関係の所定外労働時間は、減少をしているとのこと、3月の所定外労働時間が23．2時間、4月が21．4時間、5月は、１７．2時間と大きく減少しているそうです。大阪府トラック協会によると４～６月の所定外労働時間（休日労働含む）が減少した割合が６４％になったとのこと、輸配送１件当たりの個口数が少なくなっており、小型車だと従来比で３０分～１時間程度、早く帰庫（車両保管場所）してくるそうです。荷量が少ないうえに道路がすいていることも理由のひとつだそうです。物流企業もコロナ禍を機に荷主からの「前日オーダー」が定着し、事前に車両予約が可能になり、出庫が効率化されたとのことでした。こうした背景もあってドライバーの時短が進んでいるようです。巣ごもりで宅配は伸長、企業間物流は振るわず、輸配送需要が低迷し、回復の見通しも不透明、雇用情勢にも変化が出てきているようです。
７．最後に…。
コロナ禍、アフターコロナの新たな課題として、物流量の減少、宅配便の増加、ドライバー不足が深刻です。ドライバー不足と宅配便の物流量の増加は、まだまだ、先が見えません。コロナ禍の影響で在庫量をより少なくしたいという願望が強い中、多頻度小ロット物流が見受けられ、納期を短く、より早く、多頻度、多数回物流を求める企業が多くなっており、取り扱いアイテム数も増加している様子、スーパーやコンビニでも品揃えが増え、輸配送コストの増加が気になる所です。これからの輸配送の効率化は、例えば、近隣の物流拠点のネットワーク化で、積載率の向上、帰り荷の実車率の向上、同一商圏内でのイタチ便方式で実車率、売上アップ要因を増やしたいものです。さらに、物流業界の賃金アップに寄与するための業務の見直しと働き方改革の努力が必要な時代になってきたようです。さらに、物流業務の存在価値を向上させ、仕事の密度（時間当たり）と魅力的な物流・輸送へと進化させることが物流マンの労働諸条件の向上に寄与するものと期待しています。
以上
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