• 社員への発生抑制に向けた教育・啓発の徹底
• 食品残渣が出にくい全体システムの導入
• 食品残渣が発生する際は、極力、工場内で循環利用する（ゼロエミッション）

• 減量化等の設備の導入
• 売買契約の徹底

• 精度の高い需要予測に基づく仕入れ及び調理の実施
• 店員への教育の徹底
• 売り切る（適切な販売期間の確保、値引き、見切り販売等）
• 食べきってもらう（適切な提供量）
• 売れ残り、食べ残し食品の有効活用（フードバンク、ドギーバッグの活用等）
• 減量化等の設備の導入

• 工場、物流センター、店舗等に食品残渣の保冷庫を設置するなどして、回収回数を削減し、効率化を図る。

<ボトルネック>保冷のためのエネルギー使用量（CO2排出量）に配慮が必要。

(2) 同一車輌における他品目混載、動脈静脈物流の一体化

• 運搬車輌への保冷機能、間仕切り等を設置し、混載あるいは動脈・静脈物流の一体化を行う。

<ボトルネック>廃棄物処理法、食品衛生法上の制約。

(3)運搬事業者同士の連携

• 複数の運搬業者が協力して車輌を融通させる（再委託の実施）。

<ボトルネック>廃棄物処理法上再委託は原則禁止。

(4) 中間処理施設の近接化

• 集中して食品残渣が発生する地域の近傍に中間処理施設（リサイクル施設）を建設（設置）し、輸送距離の短縮を図る。

<ボトルネック>建設（設置）スペースの確保、特に都心部では住民の同意を得られにくい。

(5) 小売・外食産業等との共同回収

• 同業、異業との共同回収の実施。

<ボトルネック>既存回収方法の変更、再構築の手間、食品残渣の分別、企業秘密の管理。

(6)回収車輌の小型化

• 回収車輌の小型化、低燃費化を推進し、積載率の向上、輸送費用の低減を図る。

<ボトルネック>特になし。

(7) 回収時間の融通性の拡大

• 回収時間をフレキシブルに設定し、車輌移動の効率化を図る。

<ボトルネック>努力次第で可能であるが、店舗側での人的余裕のある時間に限定される場合もある。

(8) 他店舗・他業種との共同回収

• 同業、異業との共同回収の実施。

<ボトルネック>既存回収方法の変更、再構築の手間、食品残渣の分別、企業理念の違い、企業秘密の管理。

(9)回収拠点の集約

• 近隣の店舗に食品残渣を持ち込み、全体での回収拠点を少なくし、効率化を図る。

<ボトルネック>近隣店舗への移動方法、受け入れ体制等。

• リサイクル用途、リサイクル施設の機能に合わせた分別の実施。

<ボトルネック>手間と時間（コスト）。

(2) 運搬車輌への保冷機能の設置

• 運搬車輌への保冷機能を設置する。

<ボトルネック>設置コスト。

(3)リサイクル施設の機能向上

• ひとつの施設で多様なリサイクル機能あるいは食品残渣とその他のものの混同処理可能な機能の付帯（排出者側での分別必要なし）。

<ボトルネック>コスト。

(4) クロスドック拠点の設置

• 一定のエリアで食品残渣のクロスドック拠点を設置し、箇所あたりの回収量の増加と分別作業の合理化を図る。

<ボトルネック>クロスドック拠点のスペース確保、クロスドック拠点の管理、産業廃棄物・一般廃棄物を一体とした場合、積み替え保管となる場所の廃棄物処理法への対応等。

• リサイクルの推進に適した分別の手間がかからない、あるいは分別のいらない包装材の開発を行う。

<ボトルネック>技術面、コスト。

• 現況の再現を試みたモデルである。
• 対象エリア内のトラック拠点を回収車両の発地とする。
• コンビニエンスストアの食品残渣は、企業（チェーン）毎に回収し、遠方の中間処理施設へ輸送する。
• ハンバーガーショップの食品残渣は、共同で回収し、近隣の中間処理施設へ輸送する。
• 中間処理施設への輸送終了後、回収車両はトラック拠点へ戻る。

• 現況モデルの回収車両の最大積載量を小さくしたモデルである。<
• 食品残渣の品質管理や回収時間の制約等の問題から、１日に回収できる店舗数に限界があり、食品残渣は積載率が低い状態で回収されている。回収車両を小型化し、車両１台あたりの二酸化炭素排出量を削減する。

• 回収頻度を隔日にしたモデルである。
• １店舗からの１日あたりの食品残渣排出量は少ないため、食品残渣は積載率が低い状態で回収されている。毎日回収するのではなく、隔日回収に変更し、回収車両の走行台数を半減させ、二酸化炭素排出量を削減する。

• 同じ町丁目内にある店舗の食品残渣を１店舗に集約し、コンビニエンスストア、ハンバーガーショップの回収先を集約し、回収するモデルである。
• １店舗からの１日あたりの食品残渣排出量は少ないため、食品残渣は積載率が低い状態で回収されている。回収先を集約することにより、回収車両の走行台数を減少させ、二酸化炭素排出量を削減する。

• コンビニエンスストアの食品残渣を各社で回収した後に、中継拠点にて集約し、中間処理施設へ輸送するモデルである。
• 積載率が低い回収車両が大量に中間処理施設へ輸送することは非効率であることから、各店舗から食品残渣を回収した後に、ある拠点（中継拠点）にて集約し、中間処理施設へ輸送する車両台数を減少させ（積載率も向上させ）、二酸化炭素排出量を削減する。
• 中継拠点をトラック拠点とは別に設置するモデル（ＣＶＳ中継モデル：A-4）と、トラック拠点内に設置するモデル（ＣＶＳ中継拠点・ミルクランモデル：A-5）の２タイプのモデルを作成した。

• 遠方の中間処理施設から、近隣の中間処理施設に変更して輸送するモデルである。
• 積載率の低い回収車両が遠方の中間処理施設へ輸送することは非効率であることから、近隣の中間処理施設へ輸送することにより、走行距離が短くなり、二酸化炭素排出量を削減する。

• コンビニエンスストアの食品残渣とハンバーガーショップの食品残渣を共同回収することを想定したモデルである。
• 食品残渣の処理方法が同じである場合、業態問わず、共同で回収することが可能となる。
• 中間処理施設の位置を、回収エリアから遠方の中間処理施設Ａと、近隣の中間処理施設Ｂの２タイプを設定し、それぞれを、共同回収・近隣処理モデル（B1）、共同回収・遠方処理モデル（B2）とした。

• コンビニエンスストアの食品残渣とハンバーガーショップの食品残渣を共同回収し、クロスドック拠点にて分別し、個々の中間処理施設へ輸送することを想定したモデルである。
• コンビニエンスストアとハンバーガーショップの食品残渣の処理方法が異なる場合であっても、共同で回収した後に、ある拠点（クロスドック拠点）にて分別することが可能であれば、業態を問わず共同で回収することが可能となる。
• クロスドック拠点をトラック拠点とは別に設置するモデル（共同回収クロスドックモデル：C1）と、トラック拠点内に設置するモデル（共同回収クロスドック・ミルクランモデル：C2）の２タイプのモデルを作成した。