• 職歴・履歴	日産自動車株式会社（33年間） （出向）株式会社バンテック（7年間） （起業）有限会社ＫＲＳ物流システム研究所（平成11年～）
  組織・履歴	神奈川流通サービス協同組合・物流システム研究所所長（5年間） 株式会社湘南エスディ－・物流顧問（5年間） 株式会社カサイ経営・客員研究員（7年間） 物流学会・正会員（8年間） 物流学会・ロジ懇話会事務局（5年間） 日本情報システムユーザー協会・個人正会員（JUAS-ISC)(9年間） 日本情報システムコンサルタント協会（JISCA：東商会員）正会員・理事（平成25年～）
  委嘱（受託）・履歴	通産省(現・経済産業省)　荷姿分科会委員・委嘱（1年間） 運輸省（現・国土交通省）輸送分科会委員・委嘱（1年間） 中小企業基盤整備機構　　物流効率化アドバイザー・委嘱（8年間） 中小企業ベンチャー総合支援センター　新事業開拓支援専門員・委嘱（6年間） 中小企業基盤整備機構　　企業連携支援アドバイザー・委嘱（6年間） 中小企業大学校(関西校)　非常勤講師・委嘱（4年間） 海外技術者研修協会 [AOTS]関西研修センター　非常勤講師・委嘱（2年間） 座間市観光協会・事務局長（2年間） 座間市・都市計画審議会委員（2年間）
  著書・講師・履歴	日本のロジスティクス (共著:日本ロジスティクスシステム協会) 物流共同化実践マニアル (共著：日本ロジスティクスシステム協会・日本能率協会) 図解 なるほど!これでわかった よくわかるこれからの物流 (共著:同文館) 雑誌掲載：配送効率化・共同物流で大手に対抗（日経情報ストラテジー） 雑誌掲載：情報化相談室回答担当者（日経情報ストラテジー） 雑誌掲載：卸の物流協業化・ＫＲＳ共同物流センター事業（流通ネットワーキング） 雑誌掲載：現場が求めるリテールサポート・ドラックストア-編（流通ネットワーキング） その他　　：執筆実績多数 講師（セミナー、人材育成、物流教育・ｅｔｃ）：実績多数

目次

• １．はじめに。
• ２．事業系トラックの運転事故防止の取り組み
• ３．意識改革と抑止力の効果を求めて「ペナルティ制度」の導入
• ４．任意保険、車両保険の加入可否の検討
• ５．自家保険を考える。
• ６．ペナルティ制度の導入で大きな成果
• ７．事故撲滅（安全運転）の成果
• ８．安全運転が保険割引に反映される動き
• ９．近未来型の安全運転方策を考える。
• １０．最後に。

１．はじめに。

  現在の輸・配送は、人が核となり「安全に、早くて、どこにでも、安く」という「もの」を運ぶための多種多様の機能（役割）が求められ、生き残りをかけた熾烈な企業間競争が展開されています。中でも事業用トラックを扱っている企業は、安全運転とコストを柱に生き残るための経営・事業活動に取り組んでいます。その主要とされる目標は、現行社会の永遠の課題になっている自動車事故の撲滅を目指した経営マネジメントを磨くことだと考えます。
  社員・パート・アルバイトを含む従業員の事故撲滅に関する意識改革にチャレンジしていくことが必須条件、そのテーマに取り組んでいる企業が沢山あります。
  自動車事故の撲滅は、ドライバーだけの問題ではなく、企業全体（もちろん社会全体の問題ですが･･･。）すなわち、ドライバーだけの取り組みではなく、経営者層、管理者層・一般社員、パート・アルバイトを含めた全社員が一丸となり、輸・配送時のトラック事故の撲滅に取り組むことが成果に繋がるものと確信した事例をご紹介したいと思います。
  昨今、AI（人工知能）による自動運転が普及すれば、自動車事故などの問題は一気に解決するとの見方も一部ありますが、自動運転に対する否定的、消極的な意見も多く、導入には紆余曲折がありそうです。さらに、人を運ぶ乗用車タイプの技術革新が世界的に進み、事故防止、長距離運転時の疲労軽減、老若男女が自由に移動できる自動運転を待望する声も多くあります。
  このところ高齢者ドライバーによる事故のニュースをよく耳にするようになりました。日本の高齢化がさらに進み、様々な分野で、この問題が深刻になってくるものと思われます。2016年に立川市の病院敷地内で乗用車が突然暴走し2人が死亡するという痛ましい事故がありました。乗用車を運転していた女性は83歳と高齢でした。純粋に高齢化による判断力の低下が原因と思われますが、警察庁の調べによると、2016年10月末時点で、原付以上の運転者による死亡事故は2,740件、そのうち75歳以上の事故は377件と約14％を占めていました。
  今後、益々物流量が増え続けると予測されている輸・配送のためのトラック事業においても自動車事故の撲滅、トラックドライバーの職業としての役割、地位を確固たるものにしていくことが求められています。そこで、自動車事故の撲滅に企業が泥臭く取り組んだ事業系トラックの事故撲滅事例の紹介で今後の事故撲滅の一助にして頂ければと思っています。

２．事業系トラックの運転事故防止の取り組み

  神奈川県の中堅某物流＆運送業の事業系トラックの事故撲滅の事例をご紹介します。
  毎月、経営者、経営スタッフ、管理スタッフ、各部署のドライバー、外部オブザーバー）が構成委員となり、安全委員会が開催されています。事故の報告（事故状況）、原因分析、再発予防対策、事故に基づく社内規定による責任割合（規約に基づく責任分担）などを検討してきました。事故は年々減少傾向にありましたが、大幅に削減することはありませんでした。
  いままでは、事故の発生毎に原因と対策を重点に取り組んできましたが、安全委員会のトップ層から「事前防止に力点を置くべきだ」との声が多く発せられ、事前事故防止に力点を置く内容に改善することにしました。

参考：どんな事故が多いのか

  追突事故が9,719件、出会い頭衝突事故が1,843件、右左折時衝突事故2,002件の順となっています。 特に、追突事故は自動車による交通事故全体の約39%であるにも拘らず、事業用トラックでは約53%と非常に高い構成率となっています。 一般ドライバーとトラックドライバーの事故を比較、どんな事故が多いかをグラフにしました。

参考：事業系・一般系の事故別ランキング（単位％）

３．意識改革と抑止力の効果を求めて「ペナルティ制度」の導入

  従来は各部署で８～10名のグループを編成して安全に関する取り組みをしてきましたが、グループ毎に全員が集まることができず、意思疎通がおもわしくなかったことを反省して3～4名の小集団活動に内容を変更しました。
  3～4名の小集団にしたのは、ミーティングの日程を決めなくてもコミュニケーションが取りやすい状況を作りだすことでした。事故多発者をこのメンバーに入れるか否かが論議されましたが安全委員会としては一切関与せず、事故多発者にも疎外感を与えず、普段の活動仲間（仕事、遊び、食事、飲み会、ｅｔｃ）同士で普段通りの行動を共に出来るようにして欲しいとのお願いのみでした。従って、新しいペナルティ制度（飴と鞭）を勘案して各部署長の責任でメンバー構成を行って貰うことにしました。
  各グループが事故防止のために立ち話しでもよし、飲み会でもよし、会議形式でもよしとして、どのようなコミュニケーション内容だったのか、仕事と事故の話題の内容をチェック（方向性）する必要があるので毎月グループで目標を設定させ、無事故達成の努力状況を報告させることにしました。万が一、グループ内で事故発生者が出た場合は、排除するのではなく、お互いに事故の原因を話し合い、事故をなくすための信頼関係と切磋琢磨の心構えの醸成が必要であることを認識して貰うことにしました。
  グループ内の発生事故はグループ内の連帯責任、従って、連帯責任を醸成するためにグループリーダーは、輪番制とすることにしました。1年間無事故のグループには、報奨金を与える制度の導入を検討しました。報奨金額については、安全委員会にて検討し、幹部会議にて承認を得たうえで導入することにしました。事前事故防止に力点を置く新たな安全委員会で発生した事故の原因を再確認することと再発防止のために徹底的に原因究明を議論し、再発防止対策としてドライバー、一人ひとりの意識改革と抑止力の効果を求めて「ペナルティ制度」の導入に取り組むことにしました。
  ペナルティ制度の考え方は、事故防止の意識付けを高揚するため「飴と鞭」を基本に考えることにしました。適用職種はドライバー職に限定することにしました。安全委員会のスタッフと運営の仕方などを刷新することにしました。

４．任意保険、車両保険の加入可否の検討

  ペナルティ制度を考えるにあたって、予備知識として、他社の事故対策に対する動向が気になり、調査しました。当社がお世話になっていた某コンサティング会社を経由して一部情報を入手することができました。大手企業と零細事業者ほど任意保険、車両保険に加入していないとのことでした。零細事業者の理由として保険料の負担が大きいからとのことでした。大手企業は、保険会社への支払い金額を社内でプールし、事故対策担当者（損保会社経験者など）が示談交渉を行うとのことでした。
  これは、保険会社に支払うより、自社で処理をした方が安上がりになるからだそうです。事故を起こした際の修理代も雇用契約条件にもよりますが、車両事故の過失分の個人負担を強要？している企業もあるようでした。トラックを多く所有している企業は、任意保険の車両保険を付けない企業が多いとのことでした。任意保険の車両保険料が高いため、トラック台数を多く所有している企業は、保険料の負担が相当金額になってしまうので万が一事故があった場合には、保険契約で修理代金を賄うよりも直接企業が修理代金を負担する方がトータル的に見て得策だということでした。
  任意保険、車両保険を付けるか否かは、企業それぞれの考え方があり、トラック保有台数・車両保険料・事故確率などを勘案して決めているとのことでした。

参考：事業系トラックの年齢別事故件数

参考：事業トラック死亡人数／年

５．自家保険を考える。

  ある運送会社では、自賠責保険と任意保険に加入した場合の支払う保険料と自動車事故による賠償金を比較した結果、支払う保険料（自賠責保険+任意保険）が被害者に支払う賠償金を大きく下回りました。年間必要な保険料が、2ｔｏｎ超のトラック1台あたりの保険料（自賠責保険）は年間（12ヶ月）で≒5万円、さらに任意保険（対人、対物、搭乗者保険）にも加入すると年間≒35万円が必要とのことです。
  大手の運送業者でもそのような保険料負担を避けるために任意保険に加入しないで社内でお金を損害引当金としてプールしておき、事故が発生した時にその引当金から賠償金を支払う体制を取っている企業があるとのことです。これを自家保険と言います。対人賠償保険は自賠責保険に上積みする保険なので、もし事故が発生した場合、自賠責保険の補償内で収まる事故の場合には任意保険に加入していない方が保険料の節約になります。自賠責保険の補償限度額を超えた場合でも、自家保険で社内にプールしたお金で損害賠償の費用を賄えれば、保険料の節約に繋がると言われています。
  平成28年1月に発生した軽井沢スキーバス転落事故のような乗員・乗客41人（運転手2人、乗客39人）中15人が死亡、生存者も全員が負傷した事故がありました。交通事故の規模によっては、事業を継続することが困難になるくらいの責任を負う可能性もあります。リスクを保険に転嫁せず自社の資金で備えるという方法で、いざという時にどこまで賄うことができるのかを検討しておく必要があります。
  さらに、交通事故などのリスクに対して、可能な限り、リスクを発生させないための対策を講じ、人身事故（任意保険）などは、保険にリスクを転嫁することも考える必要があると思われます。

６．ペナルティ制度の導入で大きな成果

  事故率を削減するために一人ひとりのドライバーの運転技量もさることながら安全運転に関する運転注意義務（意識高揚）が絶対条件と言われています。そこで、安全意識の高揚とドライバー負担を配慮したペナルティ制度を慎重に検討し、導入することにしました。
  簡単な概要は、事故発生原因が自責100％と判定された場合、指定の事故金額を超えると上限20万円までのペナルティを科すことにしました。ペナルティの条件は、追突、バック事故については100％ドライバーの自責、その他の事故については、状況の説明を受け、責任の割合を判定し、割合に応じてペナルティ金額を決定することにしました。
  支払いについては、会社で建て替え、分割払いを可能にしました。前述の条件を基本にペナルティ制度を実施しましたが、期待した運転事故の撃滅には至らず、再検討を余儀なくされました。年額事故費用の目標を立て、再発者には再教育、地道な活動を継続した結果、車両の事故費用が対物保険料よりも下回るようになってきました。そこで、対物保険を取りやめることにしました。次年度には、再発事故防止対策としてペナルティ制度の本格的な導入で年額事故費用を達成しましたが、事故率的に満足できなかったとのことでした。
  事故費用は会社にとって利益の減少であり、社員への再分配にも影響することを安全委員会において、再三議論してきた結果、次々年度より、事故を減らすために保険（車両保険・対物保険）をやめることにしました。事故を起こしたら当事者が全面に出て最後まで責任を持って対応することにしました。従って、事故処理は、本人（及び責任者）の責任で処理をすることを前提にしました。事故の都度、社内の安全委員会に事故意識を高めるために事故当事者から直接、報告（事故内容をヒヤリング、事故報告と対策書の作成）をさせることにしました。
  上記の処理方策に変更してから対人事故が4年間発生しませんでした。

７．事故撲滅（安全運転）の成果

  毎月5日までに当月の目標を決定し、各部署長の承認を得て安全委員会に提出するようにしました。目標に対する成果を翌月の安全委員会に報告、その目標の成果をポイント制で評価することにしました。
①毎月の目標内容を提出期限内に提出されていること。
②その月度が無事故であること、
③事故の事前防止に優れた努力が見られたグループに対し安全委員会が評価したもの①～③の項目に分類し、評価によるポイントを設定し加算、各グループが1年間、獲得したポイントにより、各賞を設定し副賞を与えることにしました。幹部会の決定内容として、年間の事故費用の目標以下を達成した場合、賞状と副賞を与えることにしました。
  この制度の導入により、各部署の部署別収支にも好影響を与えることになりました。ドライバーの採用についても試用期間の設定と技量の判定の精度が全社的に求められるようになってきました。従って、慎重な採用と共に良き人材の獲得のために厳しい採用条件と好待遇で優秀なドライバーを維持する原資の確保が重要になってきました。
  今後、仕事のシェア―、成果配分なども検討していきたいとのことでした。事故撲滅（安全運転）に関する1年間の成果は、顕著に現れ、目標の事故費用の総額を切り、副賞に要した費用を差し引いても大きな成果を得ることができたそうです。金額だけでなく、この制度の導入で重大事故が減り、大きな成果を得たことがラッキーであったと考えたくないため、この制度を継続していくことにしたいとのことでした。

８．安全運転が保険割引に反映される動き

  某損害保険会社が2017年中に、安全運転に徹すると保険料が下がる自動車保険を国内で初めて販売するようです。スマートフォンを使って運転を評価し、保険料に反映するとのことです。最大20％を割り引くとのこと、運転操作のリスクをきめ細かく計測し、通信機器を使って保険料を算出するテレマティクスと呼ばれる仕組みがあるとのことです。
  欧米では、普及していますが、保険の等級制度を採用している日本では、導入が進んでいないとのこと、これは、スマートフォンの特殊な機能を使いドライバーの急ハンドル、急ブレーキなどの運転情報を収集、数値化して評価に繋げるとのことです。2016年10月時点での利用者が10万人を超えているとのこと、蓄えた運転データを分析して保険料に反映させるとのことです。顧客の想定は、当面、乗用車で若者を対象にしていくようです。

参考：テレマティクスとは・・・。

  テレコミュニケーション（通信）とインフォマティクス（情報工学）からつくられた造語で、自動車保険の場合は、通信技術を使って収集したデータを保険料に反映、個人の運転技能に応じて保険料が変えられるのが特徴です。走行距離に連動したＰＡＹＤ（Pay As　You　Drive）型と運転特性に応じたＰＨＹＤ（Pay　How　You　Drive）型の２タイプがあり、自動車に搭載した専用の通信装置、カーナビ、スマートフォンなどの情報端末を使い運転速度、急ブレーキ、急発進などの回数を計測します。
  ＰＡＹＤ型は運転距離が長ければ保険料が下がり、ＰＨＹＤ型は、安全運転に徹すれば安くなるそうです。保険料をリスクに応じて細かく設定することで、設定が不公平だと感じている人の指示が得られ易いほか、安全運転を促し、事故を減らす効果があるとの指摘もあります。

参考：ＩＴを駆使して運転技術を評価するシステム構成

９．近未来型の安全運転方策を考える。

  事故防止や自動運転を実現するために、自動車もネットへの接続が欠かせない時代になりました。情報をやり取りするのは、車載端末に蓄積された大量のデータや道路の状況などを提供して、ドライバーや自動車（車載端末）に最適な運転走行を促すための技術の開発が進んでいます。車載端末に通信機能・地図情報、車両にセンサー・カメラなどを搭載し、常に走行データが車載端末で把握できるようになっています。車載端末と連携しながら事故のリスクが高い地点を通過する際には、ドライバーに音声などで警告をする、さらに、居眠り運転の状態発生がみられると判断した場合は、コールセンターから生の情報発信で未然に事故防止の取り組みを強化しようとしています。
  また、車載端末で車速（スピード）、一般道か、高速道か、走行距離は、走行時間は、作業時間は、アイドリングタイムは、急加速・急発進は、ｅｔｃをリアルタイムに取得します。
  さらに、ドライバーの運転状況（変化）のデータで運転傾向（スピードや運転時の天候、時間帯など）のデータをもとに個々の車両（ドライバー）の状態に合わせた事故のリスクを予測して車載端末からドライバーに運転中（リアルタイム）に音声などで注意を喚起するシステム（仕組み）などを含めて開発競争から販売競争に入っています。

参考：クラウドや周囲の通信制御などから情報を集める

参考：運転実態調査・実証実験概要

  目的は、ドライバー一人ひとりの意識改革と抑止力の効果を検証するとともにリアルに把握した運転実態をドライバー個々人の取り組みに終わらせることなく、経営（役員）者、管理者、ドライバーが事故防止（再発防止）を同一の目線で全社的な取り組みにしていくことを共有化することです。自動車を運転する時は、事業系トラック、乗用車、その他を問わず、安全運転（事前事故防止）が絶対条件と考えての取り組みです。某・損保会社と某・シンクタンク（当社も参加）が取り組んだ実証実験です。
  人が中心となり、物を運ぶという自動車の機能と超スピードで進んでいる先端技術を組み合わせて、事業系トラックに特化した車載端末（装置）の利用技術とドライバー、並びに運行管理者（または責任者）に視野を向けての実証実験の概要です。

（運送事業者10社を対象にした安全運転管理の実証実験）

◆実証実験の運転状態の確認条件
  運転状況（変化）の変化のデータ（デジタル）をリアルタイムに取得
    １）車速（スピード）
      ①一般道　：00km／ｈ以上で00秒以上走行（パラメーター方式）回数、距離、時間
      ②高速道　：00km／ｈ以上で00秒以上走行（パラメーター方式）回数、距離、時間
    ２）走行距離：車庫出し～車庫入れまでのポイント毎の走行距離（Km）を把握
    ３）走行距離：車庫出し～車庫入れまでのポイント毎の走行時間（HH:MM）を把握
    ４）走行位置：走行位置と走行距離を把握
    ５）作業時間：作業開始、停止ボタンで走行時間、停止時間（エンジンON／OFF）把握
    ６）アイドリング：エンジン始動状態で00秒（パラメーター方式）以上経過した時間
    ７）急加速：0秒間に00km／ｈ以上（パラメーター方式）を加速した回数をカウント
    ８）急減速：0秒間に00km／ｈ以上（パラメーター方式）を減速した回数をカウント

参考：車載端末によるドライバーの運転状況把握結果

参考：実証実験結果・・・運行指導レベル（実施前・実施後）

参考：運行作業報告書

10．最後に

  トラックの走行時の運動性能は、年々進歩し、より早く、より強く、走行できるようになりました。一方で、そのスピードやパワーをアクセル、主ブレーキや補助ブレーキだけで制御することは、とても難しくなっています。そのために安全を確保する走行制御システム、自動車の基本性能を高めて危険な状況に陥らないようにする事故未然防止技術、危険な状況に遭遇した場合の事故回避技術であるアクティブ・セーフティ(事故予防安全技術)が充実してきています。
  事業系トラックの本来の目的は、安全・安心で顧客の希望するスピード(納品日程)、品質・精度、ローコストを達成することが大前提になると考えます。従って、保険料を回避するための事故の撲滅ではなく、事故を撲滅して保険料の削減につなげたいものです。先日、昨今のドライバー不足への対応策として年商100億円の運送業子会社の社長から事故に対する処理、経済的負担は、全て会社持ち、さらにボーナスを同業他社よりも少し上乗せするなどの付加価値を付けていることで、ドライバー不足を感じていないとのお話しを伺いました。（平成29年3月）、安全対策の大きなポイントは、職場全体がいつでも安全意識を持つこと、特に中間層の幹部がドライバーとのコミュニケーションの中で、常日頃人間としての尊厳を感じさせること、難しいことですが働きやすい環境を整え、他社よりもちょっぴり好待遇を与えること、さらに与えていることをさりげなく、意識づけることが肝要と考えます。

以上